Na de Eerste Wereldoorlog (1914 - 1918) had Nederland het economisch zwaar. Vanaf de jaren '20 begon de welvaart toe te nemen en kreeg het spoor steeds meer concurrentie van het opkomende wegverkeer. Na de Eerste Wereldoorlog reden de eerste bussen in Nederland, die fel concurreerden met de trams. Naast bussen waren personenauto's, fietsen en vrachtwagens in opkomst en wonnen ze steeds meer terrein van het spoor. Veel tram- en treinbedrijven zochten oplossingen om de exploitatie goedkoper uit te voeren om zo te kunnen concurreren. De eerste benzine- of diesel- treinen of trams deden hun intrede en vervingen de duurdere stoomlocomotieven. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel. Ook waren voor een stoomloc altijd een machinist en een stoker nodig; op nieuwer materieel is een stoker niet meer nodig en het nieuwe materieel hoeft niet uren van tevoren al te worden klaargemaakt voor de dienst. Naast nieuwe locomotieven en treinstellen werden voor lokaalspoorlijnen motorwagens gebouwd. Op de rustige lijnen werd het nieuwe materieel geschikt gemaakt voor eenmansbediening, waardoor naast de stoker de conducteur ook niet meer nodig was. Het nieuwe materieel is ook goedkoper in onderhoud. Dit alles zorgde ervoor dat de exploitatiekosten aanzienlijk minder werden. Door het vervangen van stoomtreinen werden vele spoorlijnen van sluiting gered. Na de oprichting van het samenwerkingsverband Nederlandsche Spoorwegen, in 1917, werkte NS hard om de dure stoomlocomotieven te vervangen.

Tussen 1927 en 1932 bestelde NS haar eerste benzinelocomotieven. NS liet in Duitsland 52 rangeerlocomotiefjes bouwen, met de nummers 101 t/m 152. Op de proeflocomotieven 101 en 102 na hadden de locomotieven een vermogen van 50 pk en een maximale snelheid van 30 km/u. De locomotieven waren voorzien van treeplanken aan de zijkant waarvandaan de rangeerder of machinist de loc kon bedienen. De rangeerlocs mochten door hun simpele bediening naast machinisten ook bediend worden door rangeerders. De rangeerders hadden een lager loon, wat de locomotieven ook goedkoper maakte. De locomotieven werden verdeeld over middelgrote stations en werkplaatsen voor rangeerwerkzaamheden.

De NS 100'en waren te zwak en te langzaam om goederentreinen op de hoofdbaan te rijden. Daarom plaatste NS in 1934 een proeforder van 12 locomotieven bij Werkspoor in Amsterdam. Deze nieuwe diesellocomotieven hadden een dicht machinistenhuis en een 4-cilinder Stork-Ganz dieselmotor met een vermogen van 72 pk en een maximale snelheid van 65 km/u. De locomotieven kregen de nummers 201 t/m 212 en werden donkergroen geschilderd. Door het ontbreken van een compressor werd een hulpstukje in de uitlaat gezet om als fluit te dienen. Als de machinist aan een koord trekt, sluit dit stuk de uitlaat deels af, waardoor de loc gaat fluiten. De locs krijgen door de uitlaatfluit en het mekkerende geluid de bijnaam 'Sik'. De voorgangers van de serie 100 kregen de bijnaam 'Oersik'. Net als hun voorgangers mochten de Sikken ook door rangeerders bediend worden. De Sikken werden voor allerlei soorten rangeerwerkzaamheden ingezet. Daarnaast reden ze ook met lichte goederentreinen op de hoofdbaan en op tramlijnen. Deze treinen werden meestal naar grotere rangeerterreinen gereden, waar ze samengevoegd werden in grote goederentreinen. De Sikken waren zo'n succes dat tussen 1935 en 1940 nog 109 machines werden gebouwd door Werkspoor in Amsterdam en de Centrale Werkplaats Zwolle. De latere Sikken weken op kleine details af van de eerste proefserie. Tot aan de Tweede Wereldoorlog bestond de serie locomotieven uit 121 stuks, genummerd 201 t/m 321.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontstond een schaarste aan dieselolie. Om toch de Sikken te kunnen gebruiken, werden ongeveer vijftig locomotieven voorzien van een op hout gestookte houtgasgenerator. Hierdoor moesten de locomotieven lang van tevoren worden gestookt om ze te kunnen gebruiken, maar tijdens de oorlog konden ze tenminste worden ingezet. Bij de SGB in Goes staat Sik 210 met een gereconstrueerde houtgasgenerator. Na de oorlog zijn de omgebouwde locomotieven weer teruggebouwd om op dieselolie te rijden. Tijdens de oorlog werden maar liefst 72 Sikken meegenomen naar het oosten, waarvan er uiteindelijk 60 terugkeerden. Om de Oersikken en Sikken te vervangen die tijdens de oorlog sneuvelden, werden tussen 1948 en 1951 nog eens 48 nieuwe Sikken besteld bij Werkspoor in Amsterdam. Deze nieuwe Sikken werden doorgenummerd met de bestaande vloot en kregen de nummers 322 t/m 369. Hiermee komt het totaal aantal Sikken dat bestaan heeft op 169, de 201 t/m 369. Door de komst van de nieuwe Sikken werden de laatste Oersikken in 1950 buitendienst gesteld. Vanwege het teruglopen van het buurtgoederenvervoer verkocht NS in 1952 al voor het eerst twee Sikjes aan particuliere ondernemingen. De 293 werd verkocht aan Pakhuismeesteren van de Thee in Rotterdam en de 311 aan de Koninklijke Zinkwit-Maatschappij te Budel. Rond de jaren '60 werden alle oude motoren van de Sikken vervangen door een 3-cilinder Stork-Ricardo dieselmotor met een vermogen van 80 pk. Vanaf eind jaren '60 liet NS tien Sikken slopen en ook werden er ongeveer 10 verkocht aan andere bedrijven.

In de jaren '60 ging het slecht met de Nederlandse Spoorwegen. De reizigersaantallen liepen terug, omdat steeds meer mensen een auto konden kopen. Daarnaast liep het goederenvervoer ook terug door de opkomst van vrachtwagens en de vondst van het Groningse gasveld. Om de verliezen tegen te gaan, besloot NS flink te investeren in het rijden van meer treinen en het hele bedrijf een nieuwe, frisse huisstijl te geven. Het ontwerpbureau Teldesign, waar Gert Dumbar werkte als grafisch ontwerper, kreeg in 1967 van NS de opdracht om een geheel nieuwe huisstijl te ontwerpen. Gert Dumbar ontwierp het nieuwe logo en NS kreeg ook bedrijfsbreed een nieuwe, frisse kleur: geel. Alle treinen werden geel gemaakt, met onderling wel enkele verschillen. Alle locomotieven werden geel met grijs. Op 11 januari 1968 werd de eerste trein, voorzien van de opvallende gele huisstijl, gepresenteerd aan de pers. Het betrof een Mat'64-treinstel dat vers uit de fabriek kwam. NS wilde geen extra kosten maken om het rijdende materieel te voorzien van de nieuwe gele kleur. Hierom werd besloten om de treinen enkel te schilderen als ze voor andere werkzaamheden al in de werkplaats zijn. Alle treinen kregen wel snel het nieuwe NS-logo op de originele huisstijl. Het duurde van 1968 tot eind jaren '80 tot alle treinen in de oude huisstijlen waren overgeschilderd of gesloopt. De 2275, die bewaard is gebleven, is hierop de uitzondering. De locomotief behield tot zijn buitendienststelling in 1994 de bruine kleur. In 1972 werd de Sik 360 voorzien van een HIAB-kraan. De kraan heeft een hefvermogen van 2 ton en kan 6,5 meter worden uitgeschoven. De kraan werd gebruikt tijdens spoorwerkzaamheden. In 1974 en 1975 zijn 13 Sikken voorzien van een kraan. In 1982 en 1983 zijn nog drie Sikken van een HIAB-kraan voorzien. De in totaal 17 locomotieven werden Kraansikken genoemd.

In 1991 werd in de Europese Unie een nieuwe richtlijn aangenomen waarin onder andere staat dat directe staatsexploitatie van spoorwegen werd verboden en nieuwe vervoerders treindiensten zouden moeten kunnen uitvoeren. In Nederland werd de commissie-Wijffels aangesteld om te kijken hoe dit in Nederland toegepast zou moeten worden. Door de nieuwe richtlijn werd besloten om NS in 1995 op te splitsen in NS Cargo, NS Onderhoud & Service, NS Railinfrabeheer, NS Reizigers, NS Stations, NS Vastgoed, NS Verkeersleiding, RailPro en Strukton. Een groot deel van de Sikken werd verdeeld onder meerdere spooraannemers. Strukton kreeg 44 Sikken, VolkerRail kreeg er 23, NBM Rail kreeg 17 Sikken en Railpro kreeg vijf locomotieven. Lang niet alle Sikken werden bij de spooraannemers gebruikt. In 2003 werd de Arbowetgeving aangepast, waardoor het verplicht werd dat Sikken een hekwerk rondom de treeplanken kregen. Het personeel zou namelijk van de treeplanken aan de zijkant af kunnen vallen tijdens het rijden. Hierom werden een paar Sikken voorzien van een hekwerk om de treeplanken heen. Deze Arbowetgeving en het inmiddels bijna compleet verdwenen buurtgoederenvervoer betekenden het einde voor de Sikken. De laatste Sikken zijn in 2008 na een indrukwekkende 74 dienstjaren van het loctype buitendienst genomen. De spooraannemers gaven veel van hun Sikken door aan spoorwegmusea of ze werden als monument geplaatst. Van de 169 Sikken zijn er ongeveer 60 hierdoor bewaard gebleven. Vrijwel iedere museumstichting heeft één of meerdere Sikken en er staan er tientallen door het land als monumenten. Voor de spoorwegmusea zijn het ideale locomotieven, omdat ze goedkoop en makkelijk in gebruik zijn. Daarnaast passen ze mooi in het tijdsbeeld van de musea.

De firma Vink uit Barneveld heeft 12 oude Sikken opgekocht. Het plan was om bij al hun dochterondernemingen een Sikje, in de huisstijl van de betreffende onderneming, voor de deur te plaatsen. Toen de Sikken waren aangekocht, bleken ze te groot te zijn om als objecten bij de bedrijven te plaatsen. Sindsdien staan de locomotieven 292 en 326 bij Afvalverwerking Vink B.V. in Harselaar. De tien Sikken 209, 213, 214, 222, 247, 299, 300, 350, 363 en de 369 staan bij Az Industrials B.V. in Barneveld opgesteld. Deze Sikken zijn vanuit de trein te zien bij station Barneveld Zuid. De Sikken stonden in twee rijen opgesteld met alle huiven richting het zuidoosten gericht. Vanuit de voorbijrijdende trein gezien bestond de voorste rij uit de 213, 350, 247, 300, 369 en de 363. De 299, 214, 222, 209 en een containerwagon stonden in de achterste rij opgesteld. Op 2 oktober 2024 bezochten wij de tien Sikken die bij Az Industrials B.V. in Barneveld stonden en we hebben daar een uitgebreide reportage van gemaakt. In januari 2026 werden de NS 209 en 247 bij Az Industrials weggehaald en naar containerreparatiebedrijf Muijs te Weert gebracht. Met het verdwijnen van de 247 ontstond in de voorste rij ruimte en daar is de 222, die in de achterste rij stond, geplaatst. Opvallend is dat de 222 bij het verplaatsen is omgedraaid, de 222 is de enige Sik die met zijn huif de andere kant op staat.

De Sikken 209 en 247 werden naar containerreparatiebedrijf Muijs te Weert gebracht. Hier werden de locomotieven op het bedrijventerrein geplaatst waar onder andere ook de Sik 338 staat.